ترکیه و لجستیک حمل و نقل در ماءورا قفقاز، سالیانی است که بار صادراتی از اروپا و حوزه دریای مدیترانه از طریق ترکیه وسیله کامیون‌ها و تریلرها به طور مستقیم وسیله شرکت‌های ترانزیتی و اکسپورت اروپا و ترکیه و ایران از طریق جاده ای و یا از بنادر ترکیه بالاخص سامسون‌، اسکندرون،استانبول، مرسین به ایران وکشورهای آسیای میانه و افغانستان و جنوب شرق ایران‌، پاکستان و جنوب غرب و شیخ نشین‌ها و عراق حمل می‌شود.

اکوپرشین، دکتر سیدجلال ابراهیمی، رئیس خانه اقتصاد و تجارت کشورهای هم‌مرز: قبل از شروع و شیوع کرونا روزانه بیش از ۵۰۰ تریلر بار ترانزیتی وارد ایران شده و به همین تعداد بار صادراتی ایران و کشورهای هم مرز از ایران به سایر کشورها ارسال می‌شد و بسیار مواقع اتفاق می‌افتاد که طول تریلرهای ایستا در پشت مرز ایران به ۷ کیلومتر می‌رسد.

این تریلرها بعد از ورود به ایران و عبور از مرز بازرگان در منطقه ایواوغلو با انشعابات ترانزیتی از طریق جاده‌های غرب کشور به جنوب و کرانه‌های خلیج فارس برای شیخ نشین‌ها و خط دیگر به جنوب شرق ایران کشورهای حوزه دریای عمان و پاکستان و مسیر دیگر به افغانستان و خط شمال ایران به ازبکستان و کشورهای حوزه آسیای میانه عبور میکردند که در دوره کرونا به لحاظ رعایت پروتکل کرونا از حجم این تریلرها کاسته شد.

در این میان ترکیه پیوسته درصدد ایجاد راه‌های دیگر ترانزیتی برای خود بود که بسیار مواقع رانندگان ترک از طریق نخجوان وارد آذربایجان شمالی شده و از مسیر دریای خزر به ساحل شرقی دریا رسیده و از آنجا به کشورهای حوزه آسیای میانه تا مرز چین می‌رفتند و می‌روند.

در ماه‌های اخیر ترکیه اقدام به اعزام قطارهای غول پیکر باری از طریق قارص و عبور از آذربایجان و دریای خزر به کشور چین کرد.
لزوما باید گفت محموله سه تریلر را در یک واگن جاگیری ترانزیتی کرد بالاخص در بارهای گران قیمت برای صاحبان بار مقرون به صرفه از لحاظ سرعت عمل و دقت است.

در این میان تفکر ایجاد کریدور شمال و جنوب نیز مطرح شد و از طرفی بعد از جنگ ناقورنا قراباغ بین آذربایجان و ارمنستان و توافقات حاصله قرار است بار از نور دوز ایران به ایروان و از ایروان به صاداقلو در مرز گرجستان و ارمنستان و از طریق گرجستان و عبور از کناره تفلیس وارد خاک روسیه ایجاد و بدین ترتیب خط ترانزیت و لجستیک به کلیه شهرهای روسیه شود و بدین ترتیب خط ترانزیت و لجستیک به کلیه شهرهای روسیه و همچنین بنادر شرقی و شمال شرقی ترکیه مثل زونقولداغ منتقل گردد و طبیعی است از این طریق به آک دنیز و مدیترانه و کلیه بنادر شمال آفریقا می‌تواند ارتباط برقرار نماید.

تنها خطی که می‌تواند به نفع ایران باشد کریدور جنوب از چاه بهار که از طریق قطار بارهای سنگین حوزه اقیانوس هند و دریای عمان را با ریل به جلفا منتقل و از طریق ارمنستان و گرجستان و روسیه به حوزه اروپای شمالی و حوزه دریای ارمنستان و گرجستان و روسیه به حوزه اروپای شمالی و حوزه دریای سیاه به کلیه نقاط اروپا و حوزه اقیانوس اطلس راه پیدا کند.

کلیه این مسیرها بنادر حوزه گرجستان‌، اوکراین و ترکیه را می‌تواند فعال تر نماید و راه یابی کشورهای شرق دور را به حوزه آفریقا از طریق کانال‌های بسفر و کانال در حال ایجاد استانبول سهل تر سازد

مدتی بود که گرجستان اجازه ورود کامیون‌های ایرانی را به خاک خود نمیداد و بعد از توافقاتی بار و کامیون به راننده‌های گرجی تحویل داده می‌شد که وارد گرجستان شده و محموله را تخلیه و دوباره به راننده اصلی برگردانند و اخیرا با مذاکرات انجام شده این مشکل حل شد.

گفته می‌شود که بار صادراتی به مقصد گرجستان در جلفا انبار می‌شد و بعد از طریق کامیون‌های ترک به گرجستان حمل میگردید که در شرایطی که ترکیه در حال تسخیر بازارهای آذربایجان، گرجستان‌، آسیای میانه ( قزاقستان‌، تاجیکستان‌، ازبکستان، ترکمنستان ) است.

سیاست ترانزیتی ترکیه ایجاد راه‌های جدید و جایگزین کردن آن با راه ایران است و در این میان باید مدیران و مسئولین امور حمل و نقل و وزارت راه و ترابری و شرکت راه آهن ایران باید با ایجاد تمهیدات و شرایط به هر نحو ممکن و ایجاد تسهیلات و نگاهی دوباره به صنعت حمل و نقل برون مرزی و دادن امتیاز است و به هر روش منطقی ممکن مسیرهای ترانزیتی را برای عبور بارهای ترانزیتی حوزه آسیای میانه و جنوب و جنوب شرق برای رانندگان خطوط ترانزیتی جذاب نمایند.

ایجاد تیرپارک ها‌، ایجاد خدمات رفاهی و تشویقی‌، ارائه سوخت ارزان‌، همه و همه می‌تواند هزاران شغل در حوزه حمل و نقل را فعال نگهدارد.