واردات خودروی سواری دست دوم، راهکار پاسخ به تقاضای بازار؟ در سال‌های اخیر، میزان تولید و عرضه خودروهای تولید داخلی و مونتاژی ایران در حدی نبوده است که پاسخگوی تقاضای موجود در بازار باشد و همواره تعداد تقاضا برای خرید خودرو از شرکت‌های خودروسازی داخلی، بیش از عرضه خودروهای تولیدی و مونتاژی بوده است.
به گزارش پایگاه خبری اکوپرشین: به طور مشخص، چند راهکار وجود دارد که به تقاضای موجود در بازار پاسخ داده شود. یک راهکار، واردات خودروی سواری و تجاری دست دوم و کارکرده است.

در سال‌های اخیر، واردات کامیون‌های کارکرده، به تصویب هیأت دولت رسیده است.

در این مدت چندین هزار کامیون وارد شده و بحث واردات اتوبوس های کارکرده توسط شهرداری تهران هم مطرح شده، اما دولت نسبت به واردات خودروهای سواری دست دوم، موضع گیری می‌کند.

در گفت و گوی اختصاصی «اقتصاد خودرو» با هادی سلیمانی ملکان (عضو هیأت مدیره انجمن وارد کنندگان خودرو و مدیر عامل سابق پرشیا خودرو)، مسائل مربوط به واردات خودروهای سواری دست دوم برای فرو نشاندن عطش بازار داخلی به خودرو، تحلیل شده است.
*****

*صنعت خودرو و بازار خودرو، وضعیت آرام و متعادلی ندارد و فعلاً التهابات زیادی در این صنعت و بازار وجود دارد. با توجه به این که جنابعالی با صنعت و بازار خودرو آشنایی دارید، به نظر شما، وضعیت صنعت و بازار خودر چگونه بوده و مشخصات این صنعت و بازار در موقعیت فعلی چطور است؟

-وقتی که عرضه و تقاضا با هم بالانس نباشد، این عدم تعادل و توازن عرضه و تقاضا به التهاب بازار و در بعضی جاها به حباب قیمتی، منجر می‌شود. در چنین حالتی، کمبود محصولات مورد نیاز مردم احساس می‌شود و گاهی نیز، قیمت‌های نامتعادل اتفاق می‌افتد.

بخش زیادی از این مشکلات به محدودیت‌های بین المللی و محدودیت‌های داخلی برمی گردد. محدودیت‌های داخلی هم، در مورد واردات خودرو و تولید خودرو به شکل سی کی دی (قطعات منفصله/CKD) ایجاد شده و البته یک بخش از این محدودیت‌های داخلی، به هر حال به تحریم‌ها برمی‌گردد.

*آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن اعتقاد دارد که خودروهای اقتصادی در حد ۱۰ هزار دلار و کمتر از ۱۰ هزار دلار وارد شود تا واردات تعداد بیش تری خودروی ارزان قیمت و اقتصادی خارجی اتفاق بیفتد.
جنابعالی چه اعتقادی دارید و آیا نظر شما این است که واردات خودرو باید به طور کامل آزاد باشد یا این که احیاناً اعتقاد دارید در همان حوزه واردات خودرو، بالاخره محدودیت‌هایی هم در نظر گرفته شود؟

-من در سطح مملکت، سیاستگذار نیستم و نمی توانم دیدگاه سیاستگذاران را داشته باشم، اما چیزی که در حوزه اقتصاد می‌دانم، این است که هر محدودیتی، با خودش یک انحصار و رانت را به همراه خواهد داشت. لذا اگر قرار است بازار، رقابتی شود ایجاد محدودیت در بازار، بی معنی است.

این که مملکت ما، محدودیت ارزی دارد یا سیاست‌های دیگری دارد و به همین دلیل می‌خواهد بعضی خودروها وارد نشوند، یک بحث دیگر است. به

هر حال، اگر خودروی گران قیمت وارد نشود، خودروهای دست دوم موجود در داخل کشور، قیمت‌های نجومی پیدا می‌کنند.

اگر فقط بخواهیم خودروی زیر ۱۰ هزار دلار وارد کنیم، با ساختار قیمت تمام شده‌ای که از نظر تعرفه ای و نظام غیر تعرفه‌ای داریم و با وجود هزینه‌های مالی مربوطه و با هزینه‌های حمل خودروی وارداتی به داخل کشور، قیمت نهایی همین خودروهای وارداتی در بازار داخلی به ۲ تا ۳ برابر قیمت جهانی می‌رسد.

این که تصور شود با تارگت گذاری قیمت های پایین برای واردات خودرو، مساله مملکت را حل می‌کنیم، یک مقدار دور از واقعیت است.

*در همه سال‌های گذشته و جدا از بحث واردات خودروهای نو و صفر کیلومتر خارجی، بحث خودروهای دست دوم خارجی هم مطرح بوده. تجربه کشورهای دیگر از جمله افغانستان و عراق، در زمینه واردات خودروهای دست دوم و کارکرده چگونه است؟

-من تجربه افغانستان و عراق در مورد خودروهای دست دوم خارجی را نمی دانم، اما به دو دلیل برای مملکت خودمان، موافق این قضیه نیستم.

به طور کلی، در کشورهایی واردات خودروهای دست دوم، آزاد است که از خودشان صنعت خودرو ندارند.
دوم این که این نوع کشورها، محدودیت‌های سطح بالایی از نظر مصرف سوخت و استاندارد ندارند یا اصلاً نظام استانداردی پیچیده و نسبتاً پیشرفته ای ندارند.

به نظر من، تقریباً محال است که با واردات خودروهای دست دوم، استانداردهای آلایندگی تا سطح مورد نظر وزارت صنعت و معدن و سازمان ملی استاندارد ایران رعایت شود.

سازمان ملی استاندارد ایران اعلام کرده که خودروهای وارداتی باید مطابق استانداردهای ۸۵ گانه خودرویی ایران باشند.

به همین دلیل، من نمی توانم با واردات خودروهای دست دوم، موافق باشم. چون هیچ معیاری برای اندازه گیری استانداردهای خودروهای دست دوم خارجی وجود ندارد.

ما واردات خودروهایی با استاندارد آلایندگی یورو ۶ را مجاز اعلام می‌کنیم ولی سال های زیادی است که برای تولید و تامین سوخت یورو ۵ گرفتاری زیادی داریم و باید در این زمینه تلاش شود.

به طور کلی، بهتر است که سطح استانداردهای خودمان را برای خودروهای نو، با واقعیت‌های جامع، بیش تر تطبیق بدهیم.

در شرایط امروزی که این دو مولفه، با هم تطبیق پیدا کرده‌اند، خودروهای نو و روز خارجی، این قابلیت را دارند که با واقعیت‌های بازار ما منطبق شوند.‌

اساساً واردات خودروهای جدید خارجی، باعث می‌شود شاهد قیمت‌های نجومی خودروهای خارجی فعلی در بازار داخلی نباشیم.

*گفته می‌شود که سوخت یورو ۴ در داخل کشور تولید می‌شود ولی ظاهراً بعضی پالایشگاه‌های کشور توان تولید سوخت مطابق با این استاندارد را ندارند. درست است؟

-آنچه که مطرح می‌شود این است که می‌گویند سوخت با کیفیت یورو ۵ در جایگاه‌های سوخت وجود دارد، اما همه جایگاه‌ها، این نوع سوخت را ندارند. از یک طرف، از شرکت‌های خودروساز می‌خواهند که خودروهای جدید خودشان را با استاندارد آلایندگی یورو ۵ منطبق کنند.

اگر تولید خودروهای جدید با استاندارد یورو ۵، انجام شود ولی این خودروها از سوخت یورو ۴ استفاده کنند، این خودروها آسیب خواهند دید.

همچنین از واردکنندگان خودرو خواسته بودند که خودرو با استاندارد یورو ۶ وارد کنند، یعنی دو سطح بالاتر از سوخت مصرفی داخلی خواسته بودند که عملاً این کار شدنی نیست.

*جنابعالی می‌گویید در کشورهایی که خودروهای دست دوم وارد می‌کنند سطح استاندارد بالایی ندارند. آیا فرضاً به طور مشخص بررسی خاصی انجام داده اید که در کشوری مثل عراق، سطح استانداردهای خودرویی بالا نیست؟

-من گفتم در مورد عراق و افغانستان، اطلاعی ندارم. اساساً در کشورهایی که واردات خودروی دست دوم آزاد است، دو ویژگی دارند که به آنها اشاره کردم.

*کشور عراق در سال‌های زیادی وارد کننده خودروهای تولید ایران بود و در بعضی سال‌ها، حتی بزرگ ترین مقصد صادرات خودروهای ایرانی بود.

در حالی که در سال ۱۴۰۰ عراق، واردات خودرو از ایران را به خاطر مسائل استانداردی ممنوع اعلام کرد.

بعداً آقای شریعتی، رئیس وقت سازمان ملی استاندارد ایران، در مهر ۱۴۰۰ با طرف عراقی مذاکره کرد و قول داد خودروسازان ایرانی استانداردهای ۸۵ گانه تعیین شده توسط سازمان ملی استاندارد ایران را رعایت خواهند کرد و در این حالت، عراق هم واردات خودرو را از ایران آزاد کند.

در عمل رعایت همه استانداردهای ۸۵ گانه اجرایی نشده و شورای عالی استاندارد ایران تصویب کرده که ۹ استاندارد به خاطر تحریم اجرا نشود. به هر حال، استانداردهای عراق تا این حد بالا رفته که واردات خودرو را از ایران ممنوع کرده است.

-کشوری که استانداردهایش در سطح بالایی باشد، نمی تواند خودروی دست دوم خارجی وارد کند. چون نمی توان سطح استاندارد خودروهای دست دوم را اندازه گیری کرد.

به دلیل این که ممکن است در این خودروها، ده‌ها یا صدها تغییر نسبت به زمان تولید آنها اتفاق افتاده باشد.

لذا طرح این موضوع، به نوعی گول زدن خودمان بوده و درست نیست که بگوییم واردات خودروهای دست دوم، می‌تواند استانداردهای بالاتری را به کشور بیاورد.

من متاسف هستم که پتانسیل خرید خودرو توسط افراد جامعه به این حد رسیده که بخواهند از خودروی دست دوم کشورهای دیگر استفاده کنند.

من فکر می‌‌کنم واردات خودروهای دست دوم، بی احترامی به مردم کشورمان است.

*در سال ۱۳۹۷ هیأت دولت تصویب کرد به منظور نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی، امکان واردات کامیون‌های حداکثر ۳ سال کارکرد فراهم شود و واردات این نوع کامیون‌ها از سال ۱۳۹۹ شروع شد.
ظاهراً تا اوایل سال ۱۴۰۱ در حد ۲۵ هزار کامیون دست دوم و کارکرده وارد شده و تعداد ۴ هزار دستگاه آن بعد از ترخیص از گمرک، پلاک گذاری شده اند. جنابعالی نسبت به واردات کامیون دست دوم چه نظری داشته و دارید؟

-اولاً واردات این کامیون‌ها با این شرط بود که کمتر از ۳ سال از زمان تولید آنها گذشته باشد.

دوم این که کاربرد کامیون‌ها در حوزه‌های حمل و نقل بین المللی و حمل و نقل جاده‌ای است.

به دلیل این که در آن مقطع زمانی، بخش حمل و نقل ایران، هدف تحریم‌های بین المللی بود، شاید سیاستگذار می‌خواست با این نوع واردات، مساله خاصی را حل کند.

از آنجا که هدف آن سگمنت و استفاده از کامیون دست دوم، استفاده در زندگی روزمره نیست و بحث درآمد زایی و به گردش درآوردن چرخ اقتصاد مملکت مطرح است، شاید نوع نگاه به این نوع واردات باید یک نگاه متفاوت باشد.

*بالاخره بحث واردات وسایل نقلیه خارجی مطرح بوده است و قاعدتاً نباید بین واردات خودروی دست دوم و کامیون دست دوم فرق بگذاریم.

-واردات کامیون و خودروی سواری فرق می‌کند.

دقیقاً مثل این است که بگوییم واردات تجهیزات خط تولید دست دوم مجاز است ولی بعداً واردات محصول دست دوم هم مجاز شود. من اعتقاد دارم، باید به این دو موضوع، به شکل متفاوت نگاه کنیم.
ما با خط تولید دست دوم، می‌توانیم کسب و کار راه بیندازیم ولی با محصول دست دوم، نمی توانیم کسب و کار راه بیندازیم. از نظر من، این تفاوت بین خودروی سواری و خودروی تجاری وجود دارد.

*رانندگان کامیون‌های اروپایی و شرکت‌های حمل و نقل اروپایی، با تمام توان از کامیون‌های خودشان استفاده کرده و کامیون‌های آنها در سال مسافت زیادی را طی می‌کنند.

مسافتی که کامیون‌های اروپایی طی می‌کنند چند برابر مسافت طی شده کامیون‌های در حال تردد ایران است.
به همین دلیل، کامیون‌های اروپایی در همان مدت ۳ سال کار کردن، فرسوده می‌شوند و اگر واردات کامیون با ۳ سال کارکرد انجام شود در حقیقت واردات کامیون فرسوده است و نه کامیون جدید. بالاخره کامیون کارکرده، کامیون دست دوم است.

-هر چقدر یک خودروی تجاری در سه سال پیمایش کند، ما آن را فرسوده نمی دانیم. مدت ۳ سال اصلاً زمان زیادی برای فرسودگی کامیون نیست ولی خودرویی که بتواند در مسیرهای ترانزیتی پیمایش داشته باشد، حتماً حداقل‌های استاندارد را باید داشته باشد.

ما باید بپذیریم که مقامات دولت ما، این تصمیم را برای رفع یک مشکل گرفته اند ولی ممکن است این موضوع را نپذیریم.

اگر این موضوع را نپذیریم که بحث دیگری دارد ولی این مساله ای بوده که بابت آن یک تصمیم گرفته شده.

در حوزه واردات خودروی سواری دست دوم، مساله معاش مردم یا گردش چرخ اقتصادی کشور مطرح نیست. واردات خودروهای سواری، پاسخ دادن به نیاز مشتری است.

در مورد پاسخ دادن به نیاز مشتری ایرانی با خودروی سواری دست دوم باید بگویم که شاید لازم نباشد چنین تصمیمی بگیریم.

*در روزهای اخیر، در مورد واردات اتوبوس‌های دست دوم توسط شهرداری تهران، بحث‌های مخالف و موافق زیادی مطرح شد.

برخی افراد نسبت به واردات اتوبوس دست دوم انتقاد کرده و این نوع واردات را درست نمی دانند و آن را تاسف بار می‌دانند.
آیا در مورد واردات اتوبوس‌های دست دوم، باز نظر موافق دارید و واردات اتوبوس‌های دست دوم را شبیه واردات کامیون‌های دست دوم می‌دانید؟

-من در این سگمنت، از ظرفیت‌های فعلی تولید داخلی خبر ندارم ولی اگر ظرفیت داخلی برای تولید وجود داشته باشد و بتواند نیازهای موجود را برطرف کند، شاید نشود در خصوص واردات اتوبوس دست دوم، صحبت مثبت داشته باشیم.

*ظرفیت تولید اتوبوس ایران محدوده بوده و زیاد نیست و در مقابل، تهران چندین هزار اتوبوس فرسوده و قدیمی دارد.

-در یک مقطع زمانی، ما بیش ترین ظرفیت تولید را در منطقه خاورمیانه، در شرکت‌هایی از قبیل ایران خودرو دیزل داشتیم. در سال‌های قبل، ظرفیت‌های تولید چند هزار دستگاه اتوبوس داشتیم.
اگر امروز می‌گوییم میزان تولید اتوبوس‌های برون شهری و درون شهری، تعداد محدودی است، جای بحث دارد.

با این حال، اگر مشابه همان بحث‌های کسب و کار توسط کامیون، در بخش حمل و نقل هم داریم، واردات اتوبوس می‌تواند به عنوان یک اقدام کوتاه مدت، در نظر گرفته شود.

به هر حال، نوسازی و بازسازی ناوگان تجاری، یک موضوع کلیدی است.

در یک زمان که بحث اجرای قانون هوای پاک و قانون جایگزینی خودروهای فرسوده مطرح بود، برخی از شرکت‌های تولید کننده خودروهای تجاری، سرمایه گذاری کردند، تعداد زیادی خودروی فرسوده را هم از رده خارج کردند و خودروی جدید در اختیار مشتریان گذاشتند.

از طرف دیگر، شرکت نفت و سازمان‌های متناظر مانند سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، به تعهداتی که در قبال خودرو سازان داشتند، عمل نکردند.

اگر شرکت نفت و سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، به تعهدات خودشان عمل می‌کردند، این وضع کمک می‌کرد به این که ظرفیت تولید زنده بماند و بعد از آن هم بتواند کمک کند.

بنده می‌گویم اگر قرار است مساله را حل کنیم، باید مساله خودمان را به طور بنیادی حل کنیم.

*در همین روزهای گذشته که بحث واردات اتوبوس‌های دست دوم توسط شهرداری تهران مطرح شد، آقای مهندس میرسلیم گفتند که واردات خودروهای کارکرده باعث تاسف است.

از طرف دیگر، آقای شفیعی (معاون حمل و نقل شهرداری تهران)، اعلام کرد که قیمت اتوبوس‌های جدید ۵ برابر قیمت اتوبوس‌های کارکرده اروپایی است و اتوبوس‌های کارکرده ارزان‌تر هستند.

همچنین معاون شهردار تهران گفت که اتوبوس‌های کارکرده اروپایی می‌توانند به مدت ۱۰ سال خدمات بدهند و کار کنند.

معاون شهردار تهران این طور نتیجه گیری کرده بود که پس بهتر است سریعاً اقدام کنیم تا تهران از دست اتوبوس‌های فرسوده نجات پیدا کند.

-من اعتقاد دارم که باید ببینیم می‌خواهیم چه مساله ای را حل کنیم و برای حل آن مساله، باید اطلاعات و جزئیات را داشته باشیم.

به طور کلی، ما می‌توانیم برای تامین اتوبوس مورد نیاز، اقدام به واردات کنیم ولی یک راه دیگر این است که اتوبوس‌های مورد نیاز را در داخل کشور بسازیم.
ما اگر ظرفیت‌های تولید داخلی را نگاه کنیم، شاید در تولید اتوبوس‌های درون شهری و برون شهری، ظرفیت تولید ۴ تا ۵ هزار دستگاه اتوبوس را در سال داشته باشیم.

فرضاً اگر ما به ۱۰ هزار اتوبوس درون شهری و برون شهری نیاز داریم و تردد آناتوبوس‌های فرسوده در طول سال، آلایندگی زیادی ایجاد می‌کند، من می‌گویم واردات اتوبوس کارکرده، یک راه حل است.

با این حال، یک موقع هم هست که دولت می‌خواهد یک مشکل دیگر را حل کند و اگر بحث کاهش آلایندگی شهرها مورد نظر باشد، دولت نه تنها سراغ اتوبوس دست دوم نمی رود بلکه سراغ اتوبوس‌های برقی می‌رود.

‌چون دولت می‌خواهد مشکل آلودگی هوا را برطرف کند.

بنابراین، تا زمانی که ما ندانیم می‌خواهیم چه مساله ای را حل کنیم، چه زمان‌بندی ای برای حل آن مساله داریم و چه بودجه ای داریم، من نمی توانم به جای یک مقام دولتی تصمیم بگیرم. تمام این نوع کارها مستلزم این است که ما بدانیم می‌خواهیم چه کار کنیم.

*چند هزار اتوبوس‌های فرسوده تهران، آلودگی زیادی ایجاد می‌کنند و قاعدتاً یک هدف شهرداری تهران همین کاهش آلودگی هوا بوده و به همین دلیل واردات اتوبوس‌های دست دوم مطرح شده.

-من اصلاً می‌گویم چرا سراغ ناوگان برقی نرویم و چرا به سمت اتوبوس‌های دست دوم فعلی برویم.

*واردات اتوبوس‌های جدید و برقی، بودجه زیادی می‌خواهد ولی واردات اتوبوس‌های دست دوم ارزانتر است.

-اگر این طور بخواهیم حساب کنیم، پس فقط دست دوم وارد کنند ولی من می‌گویم مساله ما با واردات اتوبوس‌های دست دوم حل نمی‌شود.

به هر حال، با واردات اتوبوس‌های دست دوم، مساله ما به طور بنیادی حل نمی‌شود.