فرصت‌ها و تهدیدهای کریدورهای منطقه‌ای برای ایران، به باور بسیاری حمل‌ونقل کارآمدتر، توسعه فراگیرتر را در پی دارد. به دلیل اهمیت حمل و نقل در بخش‌های اقتصادی، صنعتی، اجتماعی و حتی سیاسی، از آن به عنوان زیربنای توسعه پایدار یاد می‌کنند.

به گزارش اکوپرشین به نقل از وقایع‌نیوز: ترانزیت اصلی ترین مولفه تجارت بین‌المللی است و موقعیت جغرافیایی نیز یکی از اصلی ترین معیارها برای توسعه ترانزیت است.

ترانزیت به عنوان یکی از جنبه‌های اصلی حمل‌ونقل، نقش مهمی در رشد و توسعه کشورها از طریق کسب درآمدهای ارزی، ایجاد ارزش افزوده و ایجاد فرصت‌های شغلی دارد.

با فراهم ساختن بستری مناسب در راستای توسعه ترانزیت، فرصت‌های بسیاری برای سرعت بخشیدن به رشد اقتصادی و صنعت حمل‌ونقل کشورهایی که در مسیر ترانزیت قرار دارند فراهم خواهد شد که در صورت برنامه‌ریزی و مدیریت مناسب می‌تواند کمک شایانی در رسیدن به توسعه پایدار داشته باشد.

ایران از نظر ظرفیت ترانزیتی، در موقعیت جغرافیایی ویژه قرار دارد. قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بین‌المللی شمال- جنوب و شرق- غرب که اتصال دهنده خاورمیانه، آسیا و اروپا هستند و همچنین کریدورهای منطقه‌ای، جایگاه ویژه‌ای برای ایران در حوزه ترانزیت فراهم کرده است. این کشور می تواند با گسترش شبکه حمل‌ونقل کارآمد از این مزایای ترانزیتی در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه استفاده کند. طبیعتاً به منظور بهره‌مندی از این فرصت، نیاز به شناسایی فرصت‌ها و تهدیدهای ناشی از کریدورهای منطقه‌ای و بین‌المللی برای ترانزیت و به تبع آن توسعه پایدار وجود دارد.

به منظور توسعه ترانزیت، یکی از اصلی‌ترین و ابتدایی‌ترین گام‌ها، شناسایی کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشور به منظور تعیین فرصت‌های موجود و در دسترس برای توسعه است.

کریدور شمال- جنوب

کریدور شمال – جنوب به عنوان مهم‌ترین کریدور درگیرکننده بنادر ایران در ترانزیت در ۱۲ سپتامبر ۲۰۰۰ در سنت‌پترزبورگ توسط با هدف ارتباط تجاری ترانزیتی بین بازارهای آسیای جنوب شرقی، حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس از یک سو و آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و کلیه کشورهای پیرامون آن به ویژه حوزه اسکاندیناوی از سوی دیگر راه اندازی شد. این کریدور اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای کاسپین، از طریق روسیه به سنت‌پترزبورگ و شمال اروپا متصل می‌کند.

شبکه بزرگراه‌ها، مسیرهای دریایی و ریلی به طول ۷۲۰۰ کیلومتر، کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال- جنوب را تبدیل به کوتاه‌ترین مسیر ارتباطی (حدود ۳۵ تا ۳۷ روز)  بین روسیه و هند می­کند. ترانزیت از طریق این کریدور هزینه حمل‌ونقل بین مبدا و مقصد را حدود ۳۰ درصد کاهش می‌دهد.

کریدور شمال – جنوب شامل ۳ مسیر غربی، شرقی و میانی است که هر سه مسیر از ایران می گذرد. مسیر غربی پس از عبور از کشور آذربایجان وارد ایران می‌گردد.

مسیر دیگری که درنظرگرفته شده و فعال‌سازی آن تحت عنوان موافقت‌نامه کریدور خلیج فارس- دریای سیاه در حال انجام است، مسیر ارمنستان به دریای سیاه است.

مسیر شرقی نیز به دو شاخه قدیمی و جدید تقسیم می‌شود. شاخه قدیمی‌تر بر پایه شبکه ریلی اتحاد جماهیر شوروی تعریف شده و پس از عبور از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان، از سرخس وارد ایران می‌شود.

شاخه جدید که در آذر ماه ۱۳۹۳ به بهره‌برداری رسید، کوتاه‌تر بوده و پس از عبور از قزاقستان و ترکمنستان، از اینچه‌برون وارد ایران می‌گردد.

مسیر میانی که بخشی از مسیر غربی دریای کاسپین با مسیر دریایی جایگزین می‌گردد به گونه‌ای که بندر آسترخان در شمال دریای کاسپین را به بنادر شمالی ایران یعنی امیرآباد و انزلی متصل می‌کند.

حلقه‌های ناتمام این کریدور هر سه در ایران است بطوریکه مسیر شرقی آن در انتظار ساخت خط ریلی چابهار به زاهدان، مسیر میانی در انتظار اتصال ریلی بندر کاسپین و انزلی و مسیر غربی نیز چشم انتظار احداث خط آهن رشت آستارا است.

کریدور چین- قرقیزستان- تاجیکستان- افغانستان- ایران (KTAI)

سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو به منظور توسعه کریدورهای ترانزیتی و کاهش مسیر و هزینه ترانزیت کالا به مقصد کشورهای آسیای میانه، احداث کریدور KTAI در دستور کار سازمان اکو قرار داد.

 بر اساس گزارش‌های بانک جهانی، کل جمعیت چهار کشور در امتداد این کریدور ۱۲۸ میلیون نفر بوده و مجموع تولید ناخالص داخلی آن‌ها نزدیک به نیم تریلیون دلار است. فعالیت این کریدور سال ۹۸ در دو مرحله از مسیر هند- چابهار- افغانستان و مسیر بندرعباس- افغانستان- تاجیکستان آغاز شد. این کریدور کوتاه‌ترین مسیر ممکن بین ایران و قرقیزستان را فراهم می‌کند و تا پنج روز در زمان معمول حمل‌ونقل جاده‌ای صرفه‌جویی می‌کند.

علاوه بر ادامه این مسیر به شهر هرات، امتداد آن به شرق افغانستان یعنی شهر مزارشریف از اهمیت بالایی برخوردار است زیرا در صورت ساخت راه آهن بین هرات و مزار شریف، ارتباط ریلی از ازبکستان به ایران فراهم خواهد شد. همچنین ادامه این مسیر به مرز شیرخان بندر ارتباط ریلی با تاجیکستان را برقرار می‌کند که از طریق تاجیکستان و قرقیزستان می توان به راه آهن چین یعنی شهر کاشغر متصل شد.

کریدور بندرعباس- آلماتی

سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو با هدف اتصال کشورهای محصور در خشکی و آسیای میانه به آب‌های آزاد از طریق ریل، کریدور ریلی بندرعباس- آلماتی را راه‌اندازی کرد.

این کریدور که یکی از مهم‌ترین کریدورهای بین‌المللی برای اتصال کشورهای حوزه خلیج‌فارس و جنوب شرق آسیا به آسیای مرکزی است، در طول مسیر خود از کشورهای ازبکستان و ترکمنستان عبور می‌کند و از طریق مرز سرخس وارد ایران می‌گردد. طول کلی این کریدور ۳،۷۶۶ کیلومتر است زمان سیر قطار در طول این کریدور از بندرعباس تا آلماتی ۱۴۹ ساعت و ۳۲ دقیقه یعنی کمی بیش از ۶ روز است.

کریدور آلماتی- استانبول

سفرهای قطارهای کانتینری استانبول- آلماتی کار خود را در ابتدای سال ۲۰۰۲ آغاز کرد. این مسیر کوتاه‌ترین مسیر ممکن به منظور حمل‌ونقل کالا بوده که می‌تواند تجارت بین شرق آسیا و اروپا را از طریق آسیای مرکزی و غربی تسهیل کند. این کریدور از آلماتی (قزاقستان) شروع شده و پس از عبور از تاشکند (ازبکستان)، از مرز سرخس وارد ایران شده و پس از عبور از ایران، به استانبول ترکیه می‌رسد.

کریدور موافقت‌نامه عشق‌آباد (ازبکستان، ترکمنستان، ایران، عمان، قزاقستان و چین)

در راستای توسعه شبکه‌های حمل‏ونقل بین‌المللی در مناطق آسیای میانه و خاورمیانه در سال ۱۳۹۰ (۲۰۱۱ میلادی) و همچنین با هدف ایجاد کریدوری قابل اعتمادی، ‏تسهیل دسترسی به بازارهای یبن المللی با استفاده از حمل و نقل دریایی ، ایجاد شرایط برابر و غیر تبعیض آمیز برای تامین کنندگان تمامی شیوه‌های خدمات حمل و نقل وساده سازی و هماهنگ نمودن اسناد رسمی، کریدور حمل‏ونقل بین‌المللی عشق‌آباد میان ایران، عمان، قطر، ترکمنستان و جمهوری ازبکستان راه اندازی شد.  

این کریدور هم اکنون فعال بوده و جریان کالا در مسیر ریلی آن که منطبق بر شاخه شرقی قدیمی کریدور شمال- جنوب است برقرار است.

‏کریدور قزاقستان- ترکمنستان- ایران (KTI)

از مجموع کریدورهای اکو، KTI از قدیمی‌ترین کریدورهای تعریف شده در این منطقه است. خط آهن کریدور KTI که یکی از دو مسیر ریلی بین ایران و قزاقستان است، از اینچه‌برون از ایران خارج شده و پس از عبور از ترکمنستان، از حاشیه دریای کاسپین به طور مستقیم وارد بندر اکتائو (قزاقستان) می‌گردد. با توجه به قدیمی بودن این مسیر و گذشت چند دهه از تفاهم‌نامه آن، برای تجاری سازی این کریدور، به تازگی یک تفاهم‌نامه ریلی‌ بین ۳ کشور عضو امضا شده که بر همگرایی کشورها در راستای احیای این کریدور و استفاده از ظرفیت آن تاکید شده است. طول این مسیر ریلی ۶،۳۳۶ کیلومتر است که از این میزان، ۳،۱۸۵ کیلومتر در قزاقستان، ۷۰۰ کیلومتر در ترکمنستان، ۱،۵۱۷ کیلومتر در ایران و ۹۳۴ کیلومتر آن در ترکیه قرار دارد.

اولین قطار کانتینری در این مسیر با محموله گوگرد در سال ۱۴۰۱ بعد از طی مسیر قزاقستان و ترکمنستان از طریق راه‌آهن اینچه برون وارد ایران شده و پس از آن وارد ترکیه شد.

کریدور اسلام‌آباد- تهران- استانبول (ITI)

ریشه‌های این پروژه بزرگ در سال ۲۰۰۹ زیر نظر سازمان همکاری اقتصادی اکو راه اندازی شد. قطار کانتینربر سازمان اکو بر اساس توافق سه جانبه میان اسلام‌آباد، تهران و آنکارا در سال ۲۰۰۹ (۱۳۸۷) فعالیت خود را رسما آغاز کرد و اولین قطار در روز چهاردهم اوت همان سال (۲۳ مرداد ۱۳۸۸) از اسلام آباد و از مسیر ایران عازم ترکیه شد.

فعالیت این قطار تا دسامبر سال ۲۰۱۱ ادامه یافت. دولت پاکستان در نوامبر سال ۲۰۱۳ تفاهم‌نامه‌ای با راه‌آهن ترکیه برای از سرگیری تردد قطار باربری میان دو کشور با هدف ارتقای مبادلات تجاری امضا کرد اما همچنان فعالیت مجدد آن شروع نشده است. این کریدور در صورت راه‌اندازی مجدد می‌تواند به کاهش ترافیک جاده‌ای کمک کرده و با اتصال زاهدان به رازی و سپس به ترکیه، موجب افزایش حمل‌ونقل کالا بین کشورهای جنوب آسیا، آسیای مرکزی، خلیج فارس و اروپا گردد.

این مسیر عظیم در مسافتی به طول ۶،۵۶۶ کیلومتر امتداد دارد که بیش از یک ششم محیط کره زمین است. سفر از استانبول به اسلام آباد ۱۳ روز به طول می انجامد که بسیار سریعتر از مسافرت ۲۱ روزه دریایی بین ترکیه و پاکستان است.

ابتکار کمربند و جاده (BRI)

این طرح که از دو بخش «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» و «جاده ابریشم دریایی در قرن ۲۱» تشکیل شده، دارای ۶ کریدور پل اوراسیا (NELB)، چین- مغولستان- روسیه (CMREC)، چین- آسیای میانه – غرب آسیا (CCWAEC)، چین و شبه‌جزیره هندوچین (CICPEC)، چین و پاکستان (CPEC) و بنگلادش- چین- هند- میانمار (BCIMEC) . از این تعداد که کریدور اقتصادی چین- آسیای میانه – غرب آسیا از ایران عبور می‌کند.

کریدور جنوب- غرب

این کریدور حمل‌ونقل کانتینری از هند و کشورهای حوزه خلیج فارس به کشورهای اروپایی (و برگشت) را از طریق ایران، آذربایجان، گرجستان، اوکراین و لهستان فراهم می‌کند.

قرار است کریدور جنوب- غرب از هند شروع شده و از طریق خلیج فارس، ایران، آذربایجان، گرجستان و دریای سیاه به اروپا ختم شود. این کریدور به بخش‌های اسلاوکوف-پارومنایا (۱۳۶۴ کیلومتر)، پارومنایا-باتومی (۱۰۵۰ کیلومتر)، باتومی-باکو-آستارا (۹۸۲ کیلومتر) و آستارا-بندر عباس (۱۹۱۵ کیلومتر) تقسیم می‌شود.

کریدور اروپا- قفقاز- آسیا (TRACECA)

کریدور تراسیکا (اروپا- قفقاز- آسیا) که به عنوان جاده ابریشم تاریخی نیز شناخته می‌شود، در ماه می ۱۹۹۳ میلادی در نشست وزرای حمل‌ونقل و تجارت هشت کشور(ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان) در بروکسل ارائه و طی آن یک کریدور حمل‌ونقل شرق به غرب با هدف توسعه حمل‌ونقل بین اروپا و کشورهای آسیای مرکزی با عبور از دریای سیاه، قفقاز و دریای کاسپین و به عنوان مسیری که کمترین هزینه و زمان را برای اتصال کشورهای آسیای مرکزی به بازارهای جهانی و بنادر اروپایی دارد، تعریف شد.

کریدور تراسیکا از اروپای شرقی (بلغارستان، رومانی، اوکراین) شروع شده و پس از عبور از دریای سیاه وارد بنادر پوتی و باتومی در گرجستان می شود. پس از عبور از شبکه حمل‌ونقل قفقاز جنوبی و شبکه حمل‌ونقل زمینی ترکیه وارد آذربایجان شده و سپس مسیر تراسیکا به شبکه‌های ریلی کشورهای آسیای میانه، ترکمنستان و قزاقستان می‌رسد

هدف این کریدور حمایت سیاسی و اقتصادی از استقلال کشورهای عضو و افزایش ظرفیت‌های آن‌ها از طریق دسترسی به بازارهای اروپایی و جهانی به کمک مسیرهای متعدد حمل‌ونقل یادشده، افزایش همکاری‌های منطقه‌ای، جذب حمایت سازمان‌های مالی بین‌المللی و بخش‌های خصوصی و اتصال تراسیکا به شبکه ترانس اروپا بیان شده است.

تمامی مدهای حمل‌ونقلی به خصوص سه مد دریایی، ریلی و جاده‌ای در این کریدور فعال هستند اما از آنجا که مسیر کریدور تراسیکا از دریای کاسپینو دریای سیاه می‌گذرد، سهم بخش دریایی این کریدور قابل توجه است. از طرفی سهم بخش ریلی در تمامی کشورهای عضو به غیر از ترکیه، نسبت به بخش جاده‌ای بیشتر است.

شاخه جنوبی این کریدور از مرز ترکمنستان وارد ایران و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود. افغانستان و پاکستان نیز علاقه زیادی برای پیوستن به این کریدور از خود نشان داده‌اند و در صورت پیوستن این کشورها به این کریدور و افزایش تبادلات آن‌ها با کشورهای شرق اروپا، بخش بیشتری از مسیرهای ایران در این کریدور فعال خواهند شد.

کریدور جنوبی آسیا

یکی از کریدورهای بین المللی تعریف شده در ترانزیت جهانی، کریدور جنوبی آسیا است که هدف آن اتصال آسیای جنوب شرقی از طریق خاک ایران به کشورهای غربی ایران در حوزه دریای مدیترانه و اروپای جنوبی، به خصوص کشور ترکیه است.

این کریدور با شروع از آسیای جنوب شرقی و گذر از شبه قاره هند از طریق میرجاوه در مرز جنوب شرقی ایران وارد قلمرو کشور شده و نهایتا از طریق مرزهای شمال غربی شامل بازرگان، رازی و خسروی در مرز با کشورهای ترکیه و عراق از قلمرو ایران خارج شده و به سمت حوزه‌های اروپا و دریای مدیترانه امتداد می‌یابد.

پروژه توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل زمینی آسیا (ALTID)

این پروژه به منظور تسهیل حمل و نقل زمینی و ایجاد حمل‌ونقل مقرون به صرفه برای تجارت داخلی و بین‌المللی توسط کمیسیون اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل متحد آسیا و اقیانوسیه^[۱] (UN-ESCAP) در سال ۱۹۹۱ اجرایی شد. پروژه ALTID شامل سه بخش اصلی شبکه بزرگراه‌های آسیایی، راه‌آهن ترانس آسیایی و تسهیل پروژه‌های حمل‌ونقل زمینی  است.

کریدورهای رقیب منطقه‌ای و بین‌المللی ایران

یکی از مباحثی که در راستای توسعه ترانزیت بسیار اهمیت دارد، شناسایی کریدورهای رقیب به منظور شناسایی تهدیدهای ناشی از آن‌ها و برنامه‌ریزی برای مقابله با این تهدیدات است.

از این رو در این بخش به شناسایی کریدورهای رقیب کریدورهای عبوری از کشور که طبیعتاً مسیر آن‌ها از خاک و بنادر ایران عبور نمی‌کند پرداخته شده است.

کریدور میانی (ترنس‌کاسپین)

این کریدور چین و قزاقستان را از طریق دریای کاسپین(کاسپین) به آذربایجان و گرجستان پیوند می‌زند و از طریق این دو کشور، به ترکیه متصل شده و پس از آن به اتحادیه اروپا می‌رسد.

در حال حاضر این کریدور ظرفیت رقابت با کریدور ترنس‌سیبریا (چین- سیبری- روسیه- اروپا) که از آن می‌توان به عنوان اصلی‌ترین کریدور شرق-غرب نام برد، را ندارد؛ زیرا ظرفیت حمل بار این کریدور کمتر از ۵ درصد ظرفیت کریدور ترنس‌سیبریا است.

اما ظرفیت ترانزیتی این کریدور در راستای ایجاد فضای رقابتی و دست پیدا کردن به سهم بیشتر از ترانزیت کالا در رقابت با مهم‌ترین کریدور شرق- غرب روز به روز در حال افزایش است. با شروع جنگ بین روسیه و اوکراین فرصتی مناسب برای این کریدور ایجاد شده تا در فضای ایجاد شده در خلال جنگ و مشکلاتی که در پی آن برای کریدور ترنس‌سیبریا بوجود آمده با سرعت بیشتری افزایش ظرفیت بار در این کریدور صورت پذیرد.

با وجود سرعت بالای افزایش ظرفیت کریدور ترنس‌کاسپین و همچنین حمایت‌های بین‌المللی که از آن می‌شود، این افق را می‌توان پیش‌بینی کرد که این کریدور تبدیل به یک کریدور جدی در ترانزیت شرق- غرب شده و به این ترتیب، به یک تهدید بزرگتر و تازه‌نفس برای کریدورهای شرق-غرب ایران تبدیل شود.

این کریدور به همراه کریدور جنوبی و کریدور شمالی در زمره سه کریدور تجارت جهانی چین و اروپا محسوب می‌شود که طول آن ۴،۲۵۶ کیلومتر به صورت زمینی (جاده‌ای و ریلی) و ۵۰۸ کیلومتر مسیر دریایی است.

این کریدور از شهر کاشغر در سین‌کیانگ در شمال‌غرب چین شروع و از آنجا به قرقیزستان، ازبکستان و سپس به بندر ترکمن باشی در ترکمنستان می‌رسد. سپس از ترکمنستان وارد آذربایجان شده و از آنجا به گرجستان، ایستگاه راه آهن قارص در ترکیه، استانبول و از آنجا به اروپا می‌رسد.

زمان طی مسیر برای کریدور ترانس‌کاسپین ۷۰۰۰ کیلومتر و ۱۲ روز عنوان شده که نسبت به کریدورهای شمالی (۱۰،۰۰۰ کیلومتر و ۱۵ روز) و جنوبی (۲۰،۰۰۰ کیلومتر و ۴۵ تا ۶۰ روز) کمتر است.

در پی احداث این کریدور، آذربایجان به عنوان یکی از ذی‌نفعان مهم کریدور میانه و در جهت استفاده از فرصت‌های ایجاد شده، شروع به فعالیت‌هایی در راستای تبدیل شدن به کشوری ترانزیتی کرده است. آذربایجان در حال حاضر در حال توسعه منطقه آزاد تجاری خود در حدود ۷۰ کیلومتری جنوب پایتخت است. در حال حاضر نوسازی و توسعه بندر باکو به عنوان بندری در انتهای غربی دریای کاسپین در دو مرحله (مرحله اول در سال ۲۰۱۲ و مرحله دوم در سال ۲۰۲۰) آغاز شده است.

کریدور عرب- مدیترانه (عرب- مِد)

این کریدور که به عنوان رقیب کریدور شرق-غرب ایران محسوب می‌شود و بین هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس مطرح است، از هند شروع شده و از طریق دریا به بندر صلاله یا مسقط رسیده و پس از آن و به‌وسیله راه‌آهن از بنادر عمان به عربستان، امارات، کویت، اردن و بندر حیفای رژیم اشغالگر اسرائیل رسیده و در نهایت، از طریق یک مسیر دریایی به بندر پیرئوس در یونان می‌رسد و از یونان وارد اروپا می‌شود.

با وجود علاقه هند نسبت به اتصال به اروپا از طریق ایران و روسیه، عربستان طراحی گسترده اقتصادی برای اتصال هند به مدیترانه را به واسطه کریدور عرب- مد پیشنهاد داده است. به واسطه این کریدور هند به کشورهای عربی و یونان (دروازه بازارهای اروپایی) متصل خواهد شد و با توجه به رقابت شدید اقتصادی هند و چین و همچنین این امر که این کریدور می‌تواند به عنوان پاسخی احتمالی به پروژه BRI کشور چین در نظر گرفته شود، هند نسبت به احداث این کریدور دید مثبتی دارد.

برخی از کارشناسان روابط بین‌الملل بر این باورند که کریدور عرب- مد می‌تواند بر ژئوپلیتیک در حال تحول خاورمیانه، برای ایجاد یک پیوند چندوجهی در جهت اتصال بمبئی و اروپا کمک کند.

در شرایطی که عملکرد کانتینری بندر شهید بهشتی چابهار به عنوان یک شاخص برای عبور بارهای ترانزیتی حاصل از بازارسازی اپراتور هندی به شدت افت پیدا کرده، تازه‌ترین اقدام هند یعنی ورود به کریدور عرب- مِد است؛ گروه آدانی هند با تشکیل یک کنسرسیوم با شرکت اسرائیلی Gadot Group برنده مزایده خصوصی سازی بندر حیفا به عنوان دومین بندر بزرگ اسرائیل شده است.

کریدور اقتصادی چین- پاکستان (CPEC)

این طرح به عنوان یک پروژه دوجانبه عظیم برای بهبود زیرساخت‌ها در پاکستان برای تجارت بهتر با چین و ادغام بیشتر کشورهای جنوب آسیا مطرح شده است.

این طرح اقتصادی قرار است با احداث شبکه‌های حمل‌ونقلی مدرن، تولید نیروگاه‌های انرژی و ایجاد مناطق ویژه اقتصادی، زیرساخت‌های کشور پاکستان را به سرعت بهبود داده و اقتصاد آن کشور را قوت ببخشد.

شبکه‌های جدید حمل‌ونقلی که به عنوان جزئی از این طرح ساخته و توسعه داده خواهند شد، بنادر گوادر و کراچی را به شمال پاکستان و نیز غرب چین و آسیای میانه متصل خواهند کرد. پیش‌بینی شده است که با سرمایه گذاری بالغ بر ۴۵ میلیارد دلار، ساخت این کریدور تا سال ۲۰۳۰ تکمیل شود.

شبکه کریدورهای همکاری اقتصادی منطقه‌ای آسیای مرکزی (CAREC)

در سال ۲۰۰۱ بانک توسعه آسیایی، برنامه همکاری‌های اقتصادی منطقه‌ای آسیای مرکزی را با شعار «همسایگان خوب، شرکای خوب و چشم‌اندازهای خوب» و با هدف ارتقای توسعه در راستای رشد سریع اقتصادی و کاهش فقر بین ۱۱ کشور عضو ایجاد کرد.

شبکه کریدوری تعریف شده در این برنامه شامل شش کریدور اصلی است که تعدادی از کریدورهای آن تاثیر زیادی بر جریان ترانزیت از ایران خواهد داشت.

هدف از احداث این کریدورها اتصال بازارهای شمال چین به آذربایجان در قفقاز و پس از آن به اروپا و همچنین از قزاقستان به بندرهای کراچی و گوادر در پاکستان است.

 CAREC 1 (اروپا- آسیای شرقی): یک کریدور شرق به غرب است که از چین به سمت به اروپا می‌رود. در تورپان  چین به دو شاخه شمالی و جنوبی تقسیم شده که شاخه شمالی قبل از رسیدن به مرز قزاقستان دوباره دو شاخه می‌شود. تمامی شاخه‌های این کریدور در انتها به دو شاخه رسیده و وارد فدراسیون روسیه می‌شوند با توجه به موقعیت این کریدور می‌توان عنوان نمود که این کریدور تاثیر چندانی بر ترانزیت ایران ندارد.

CAREC 2 (اروپا- مدیترانه- آسیای شرقی): طولانی‌ترین کریدور در بین این ۶ کریدور بوده که از‌هامی و تورپان در چین شروع می‌شود.

در تورپان به دو شاخه شمالی  و جنوبی  تقسیم می‌گردد که مسیر شاخه شمالی پس از ورود به قزاقستان به سمت غرب و تا بندر اکتائو ادامه می‌یابد. از آنجا و از طریق دریای کاسپین وارد بندر باکو در آذربایجان شده و پس از عبور از تفلیس پایتخت گرجستان به انتهای مسیر خود یعنی بندر باتومی گرجستان می‌رسد.

شاخه جنوبی خود پس از رسیدن به ساری- تاش^[۲] در قرقیزستان به ۳ شاخه تقسیم می‌شود که اولین شاخه  از تاشکند، سمرقند و نوکوس در ازبکستان گذشته و در شهر بینیو^[۳] به کریدور شمالی می‌پیوندد.

مسیر دوم از شهرهای تاشکند و سمرقند در ازبکستان و ماری و عشق آباد در ترکمنستان عبور کرده و از طریق بندر ترکمن باشی و دریای کاسپینبه بندر باکو در آذربایجان می‌رسد و به مسیر شمالی متصل می‌شود. مسیر سوم که تمرکز آن روی افغانستان است، پس از ورود به تاجیکستان و عبور از پایتخت آن یعنی دوشنبه، وارد افغانستان شده و با عبور از شهرهای مزار شریف و اندخوی وارد شهر ماری در ترکمنستان شده و در انتهای مسیر خود مجدد وارد افغانستان شده و به شهر هرات می‌رسد.

شاخه‌های متعدد این کریدور از ۷ کشور عبور می‌کنند و به عنوان تنها کریدور در شبکه اولیه معرفی‌شده بود که از آذربایجان و ترکمنستان گذر می‌کرد. یکی از دلایل اهمیت این کریدور ایجاد دسترسی چین از طریق افغانستان و آسیای میانه به ترکیه و اروپا و بدون عبور از خاک ایران است که آن را تهدیدی برای کریدورهای شرقی غربی ایران تبدیل می‌کند.

• CAREC 3 (روسیه- خاورمیانه و آسیای جنوبی): این تنها کریدور این برنامه بوده که در آن بیشترین سرمایه‌گذاری در برنامه عملیاتی به بخش راه‌آهن اختصاص داده شده است. این کریدور از وسلویارسک در روسیه شروع شده و پس از عبور از آلماتی در قزاقستان و رسیدن به بیشکک در قرقیزستان به دو شاخه تبدیل می‌شود. شاخه شمالی پس از عبور از تاشکند و سمرقند در ازبکستان و ماری در ترکمنستان به سرخس در ایران می‌رسد. شاخه جنوبی نیز پس از عبور از دوشنبه در تاجیکستان و مزار شریف و هرات در افغانستان از طریق گذرگاه مرزی دوغارون وارد ایران می‌شود. . در حال حاضر مسیر شمالی عملیاتی بوده اما هنوز اتصال ریلی و جاده‌ای در مسیر جنوبی  از مرز دوغارون برقرار نشده است که عملیاتی شدن آن می‌تواند وابستگی ترانزیت کشور را به ترکمنستان کاهش کاهش دهد. با توجه به ختم شدن شاخه‌های این کریدور به ایران و همچنین هم‌پوشانی بخشهایی از آن با کریدور قرقیزستان- تاجیکستان- افغانستان و ایران و کریدور بندرعباس- آلماتی، می‌توان از آن به عنوان فرصتی برای توسعه ترانزیت ایران بهره‌برد. از طرف دیگر در صورتی که از این فرصت بهره کافی برده نشود، این کریدور می‌تواند به یک تهدید برای ترانزیت ایران تبدیل شود.
• CAREC 5 (آسیای شرقی- خاورمیانه و آسیای جنوبی): کریدور شماره ۵، چین را به جنوب آسیا و خاورمیانه متصل می‌کند و با الحاق پاکستان به برنامه CAREC، این امکان فراهم شده که این کریدور تا دریای عرب ادامه پیدا کند. این کریدور پس از رسیدن به شهر کاشی در چین به دو شاخه تبدیل شده که شاخه شرقی وارد شهر اسلام آباد در پاکستان شده و از آنجا مسیر خود را به سمت بندر کراچی ادامه می‌دهد. مسیر غربی پس از عبور از قرقیزستان وارد شهرها دوشنبه در تاجیکستان و کابل و قندهار در افغانستان شده و پس از آن وارد پاکستان شده و از شهر کوئتا عبور کرده و به بندر گوادر ختم می‌شود. با توجه به این امر که این کریدور سبب دسترسی افغانستان و آسیای میانه از طریق پاکستان به آب‌های آزاد شده می‌تواند رقیبی جدی برای کریدور شرق کشور و بندر چابهار و همچنین مسیر شرقی کریدور شمال- جنوب باشد.
• CAREC 6 (اروپا- خاورمیانه و آسیای جنوبی): کریدور ۶ یک کریدور شمالی جنوبی بوده که روسیه را به آسیای جنوبی و خاورمیانه متصل می‌کند این کریدور از ۴ شاخه تشکیل شده که شاخه اول آن  از شهر ماکات در قزاقستان آغاز شده و پس از عبور از شهرهای نوکوس و بخارا در ازبکستان و مزار شریف و هرات افغانستان، وارد پاکستان شده و پس از عبور از شهر کوئتا به بندر گوادر ختم می‌شود. شاخه دوم از شهر آکتوبه در قزاقستان شروع شده و در انتها به بندر گوادر می‌رسد. این شاخه در طول مسیر خود از کشورهای ازبکستان و افغانستان نیز عبور می‌کند. شاخه سوم  همانند شاخه دوم از آکتوبه در قزاقستان شروع شده ولی پس از عبور از تاشکند، مسیرش جدا شده و به سمت دوشنبه در تاجیکستان ادامه مسیر داده و پس از آن از کابل و اسلام آباد عبور کرده و به بندر کراچی می‌رسد. شاخه چهارم از شهر برکت در ترکمنستان شروع شده و در طول مسیر خود از شهرهای عشق آباد و ماری عبور کرده و در شهر هرات به شاخه اول و دوم متصل می‌شود. شاخه‌های اول و دوم این کریدور از طریق مرز دوغارون به ایران متصل می‌شوند. این کریدور نیز به عنوان یکی از رقبای ترانزیت ایران در کریدور شمال- جنوب محسوب می‌شود.

کریدور لاجورد

این کریدور (راه لاجورد)، افغانستان را از مسیر ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا وصل می‌کند. کریدور لاجورد از تورغندی در استان هرات غربی افغانستان آغاز و تا بندر ترکمن‌باشی (در دریای کاسپین) در ترکمنستان ادامه می‌یابد.

پس از عبور از دریای کاسپین، مسیر به باکو، ادامه یافته و سپس به تفلیس و همچنین بنادر پوتی و باتومی گرجستان متصل می‌شود. در نهایت این کریدور در ورودی اروپا به شهرهای قارص و استانبول ترکیه متصل می‌گردد. هدف از طراحی این کریدور کاهش وابستگی افغانستان به بندر کراچی پاکستان به منظور صادرات بیان شده است.

کریدور زنگزور (نخجوان)

این کریدور آذربایجان را از طریق ارمنستان و جمهوری خودمختار نخجوان به روسیه و ترکیه متصل کرده و مسیری را از آسیا به اروپا و خاورمیانه ایجاد خواهد کرد

در دوران اتحاد جماهیر شوروی، برای اتصال نخجوان به قلمرو اصلی آذربایجان دو خط آهن توسط مسکو احداث گردید که اکنون آذربایجان از آن به عنوان کریدور زنگزور یاد می‌کند.

این کریدور تحت عنوان کریدور نخجوان نیز نامیده می‌شود. البته لازم به ذکر است که این خطوط راه‌آهن در طول جنگ اول قره‌باغ که در سال ۱۹۹۲ آغاز شد، غیرقابل استفاده شدند ولی آذربایجان اکنون قصد دارد خطوط راه‌آهن این کریدور را بازسازی نموده آذربایجان را به منطقه نخجوان متصل کند.

در یک مفهوم خاص، آذربایجان قصد دارد با احداث کریدور زنگزور بدون عبور از هیچ پست ایست بازرسی از کشور ارمنستان، به منطقه نخجوان خود دسترسی نامحدود پیدا کند و این در حالی است که از خاک ارمنستان در نزدیکی مرز ایران عبور کند.

با توجه به این که این کریدور ایران را از ارتباط با ارمنستان و در نتیجه ارتباط با اوراسیا محروم خواهد کرد، احداث آن می‌تواند فرصت‌های اقتصادی و سیاسی زیادی را از ایران بگیرد.

احداث این کریدور می‌تواند به معنای محروم شدن ایران از مزایای اقتصادی و ژئوپلیتیکی  ارتباط با ارمنستان باشد؛ آن هم در زمانی که ایران به دنبال تبدیل شدن به یک تامین کننده انرژی جایگزین برای اروپا است.

از طرفی این کریدور تهدیدی برای مسیرهای ترانزیتی ایران جهت عبور کالاهای صادراتی ترکیه به کشورهای آسیای مرکزی و همچنین عوارضی که بر کامیون‌های آذربایجانی عازم به منطقه نخجوان در پی توافقنامه امضا‌شده بین ایران و آذربایجان در مارس ۲۰۲۱ اعمال می‌شود، خواهد بود.

---